Arquivo da categoria: Mobilidade

Especulações sobre a modelagem da mobilidade

A mobilidade está repleta de desigualdade. Parece plausível conceber uma modelagem socioeconômica da mobilidade urbana. O artigo recente da The Atlantic sobre a tarifa zero (tema já bastante familiar — ou pelo menos, não desconhecido — de uma parcela da população brasileira) toca em alguns aspectos do tema. Inspirado pela leitura do artigo, numa especulação rápida, alguns dos postulados de tal teoria poderiam ser, em linhas gerais:

(a) O espaço urbano possui uma métrica altamente não-euclidiana. Ele é cheio de potenciais repulsivos e atrativos, i.e. campos que deformam sua métrica.
(b) Os pontos nos quais se distribuem os habitantes também não são determinados aleatoriamente nem por livre escolha, mas são condicionados por essa geometria do espaço.
(c) De maneira geral, há uma correlação e um ‘bias’ sistêmico: um parâmetro — chamemos de D — que é uma medida da dificuldade de movimentação pelo espaço, entre x e y, sendo uma função aproximadamente monotônica

D (x, y) = D(dm, da, dtm) (x, y),

onde dm = distância média dos deslocamentos típicos, da = dificuldade de acesso (i.e. rarefação das rotas, escassez de modais) e dtm = desconforto dos meios de transporte.

D, por sua vez, é inversamente proporcional a uma função

g(r, es)

onde r = renda, es = estrato socioeconômico.

Ninguém escolhe levar uma, duas, três ou quatro horas para se deslocar da casa para o trabalho. É obrigado(a) a isso. Há uma correlação inversa entre a distância ‘efetiva’ d (c, y) até as centralidades c e a renda (d D 1/g), e o tempo de deslocamento acrescenta ainda mais um fator multiplicativo (a) à primeira: t = a . d (c, y). (Em geral, quanto mais longo o deslocamento, também ainda mais lento e árduo, resultando em um tempo ainda maior.)

Claro, há também “bacias de atração” espalhadas pela cidade, onde a distância casa-trabalho é menor, mesmo nas regiões periféricas, e a mobilidade resulta mais fácil.

Contudo, a sociedade e a política urbanas evoluem de maneira tão insana que a correlação geral também não se mantém. Essa correlação, expressa de forma geral por a, D e g, está sujeita a termos perturbativos de forma complicada — chamemo-los coletivamente de O — que seriam uma função da densidade de veículos m:

O = O(m).

Então,

d (x, y) = a . d + O(m), com d D 1/g

O, por sua vez, está também associada à renda r: à medida que a frota de veículos se adensa, especialmente nas regiões mais abastadas, o deslocamento fica mais difícil.

A forma precisa das funções D, g e O, presumivelmente, há de ser bastante irregular.

O resultado é que a distância d(x, y) entre dois pontos x e y na cidade é uma função completamente maluca de D, g e O. Ainda que haja uma dificuldade crescente de mobilidade nas regiões mais distantes das centralidades, há bolsões de atração (mesmo nas regiões de menor renda) e bolsões de repulsão (pautados pelos termos-O) (mesmo nas regiões de maior renda).

Parece quase desnecessário acentuar que transporte público de massa sobre trilhos tende a “re-euclidializar” o espaço urbano, constituindo a mais espetacularmente eficaz ação em prol da mobilidade.

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Calça rasgada de tanto cair e sapato furado de tanto andar

Um caro colega — físico teórico, professor, pesquisador, orientador em uma universidade federal — escreve sobre a sua visão das questões de mobilidade urbana, e compartilha, em seu blog, suas experiências e reflexões como pedestre e como usuário de transporte público na região metropolitana de São Paulo:

Calça rasgada de tanto cair e sapato furado de tanto andar – Crônicas de um deficiente usuário do transporte público da região metropolitana de São Paulo

http://andantecompolio.blogspot.com.br/

Raquel Rolnik: as manifestações e o direito à cidade

Comentário de Raquel Rolnik (já de há muito respeitada por este blog) sobre as manifestações:

http://raquelrolnik.wordpress.com/2013/06/14/em-torno-do-direito-de-ir-e-vir-existe-dialogo-em-sp/#comments

Dia 17/06

Relato minuto a minuto das manifestações de segunda-feira, dia 17/06/2013:

http://blogs.estadao.com.br/estadao-urgente/manifestantes-fazem-quinto-ato-contra-o-aumento-da-tarifa-de-onibus-em-sao-paulo/

Exemplos de respeito e de desrespeito ao pedestre

Primeiro, na foto abaixo, uma evidência de que há pessoas incrivelmente egoístas, que simplesmente se consideram (e ao seu carro) como o centro do mundo, demonstrando não ter a menor noção de que existem outras pessoas que usam calçada para aquilo que ela foi primordialmente feita — para andar.  (Santo André, SP)

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Abaixo, um detalhe. Pode-se pensar em andar a pé por um lugar assim? Mas é óbvio que ao(a) morador(a) isso nem passou pela cabeça. A foto é exemplar pela atitude de desprezo implícita: “O importante é que possa estacionar com conforto. Transeuntes? Pesssoas? Outros? Hem? Ora, lixem-se”.

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E agora, para compensar, um exemplo de respeito ao pedestre. Na foto abaixo, uma solução simples, nada cara, que facilita a vida de todo mundo e mostra que o convívio é possível. Gestos desse tipo contribuem para preservar a cidadania — e, como a gente sabe, justamente é nas coisas pequenas que ela se constrói e consolida. Este(a) morador(a) está de parabéns. (Também em Santo André, SP)

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Fotos da ciclofaixa em 23/09 – Parte 1

Fotos da ciclofaixa em 23/09 – Parte 2

Cobertura do Dia Mundial sem Carro 2012

http://fotos.estadao.com.br/dia-mundial-sem-carro,galeria,,182804,,9,,0.htm

http://noticias.uol.com.br/meio-ambiente/ultimas-noticias/redacao/2012/09/22/dia-mundial-sem-carro-tem-evento-vazio-e-estacionamentos-cheios-em-brasilia.htm?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

http://www.diariodepernambuco.com.br/app/noticia/vida-urbana/2012/09/22/interna_vidaurbana,398162/dia-mundial-sem-carro-propoe-um-sabado-diferente.shtml

http://noticias.r7.com/sao-paulo/noticias/sp-tem-transito-acima-da-media-no-dia-sem-carro-20120922.html

http://noticias.r7.com/sao-paulo/noticias/bikes-levam-novo-clima-ao-velho-centro-de-sao-paulo-20120924.html

http://www.dgabc.com.br/News/5982850/dia-mundial-sem-carro-tem-acoes-discretas-no-grande-abc.aspx

http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/sp/2012-09-22/dia-mundial-sem-carro-e-celebrado-com-protestos-e-atracoes-culturais-em-sp.html

http://noticias.uol.com.br/meio-ambiente/ultimas-noticias/redacao/2012/09/22/dia-mundial-sem-carro-tem-evento-vazio-e-estacionamentos-cheios-em-brasilia.htm?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

http://www.facebook.com/diamundialsemcarro

http://diamundialsemcarro.org.br/

Fotos da ciclofaixa

Fotos da ciclofaixa na Avenida Paulista, em São Paulo, no dia 2 de setembro:

O pedestre como objeto de modelos matemáticos

Quero destacar dois artigos e um livro sobre esse tema, de que tomei conhecimento recentemente — todos eles baseados em conjuntos de pressupostos teóricos bem diferentes:

(1) O artigo de Fridman & Kaminka, “Modeling pedestrian crowd behavior based
on a cognitive model of social comparison theory”
, publicado na revista Computational and Mathematical Organization Theory em 2010 (v. 16, n. 4, pp. 348-372) propõe um modelo matemático para o comportamento de aglomerações de pedestres baseado nos pressupostos da Teoria da Comparação Social de Festinger. [*]

(2) O artigo de Hui Xi, Young-Jun Son e Seungho Lee, “An integrated pedestrian behavior model based on extended decision field theory and social force model”, também de 2010, saiu nos Proceedings da 2010 Winter Simulation Conference, editados por B. Johansson et al e publicados pelo IEEE.

As referências bibliográficas de ambos os artigos são preciosas, e abrem uma porta de entrada para uma literatura surpreendentemente vasta e interessante.

(3) Finalmente, quero destacar um livro também recente, Pedestrian Behavior: Models, Data Collection and Applications, editado por Harry Timmermans (Bingley, UK: Emerald, 2009), cheio de artigos provocativos, como o de Schadschneider e Seyfried, que utiliza o paradigma dos autômatos celulares (algo que eu — formado nos anos 80, lendo Stephen Wolfram — pessoalmente adoro).

Estudar a mobilidade urbana e o pedestre situando-os como objetos de investigação científica e de modelagem matemática e computacional não deixa de ser uma abordagem no mínimo estimulante.

Em uma outra ocasião, espero postar algo sobre modelos matemáticos do trânsito.

[*] Vale lembrar que a outra célebre teoria de Festinger, a da Dissonância Cognitiva, recebeu uma reconstrução — na terminologia antiga, dir-se-ia que foi “axiomatizada”, mas o termo não é totalmente adequado aqui — nos moldes da metateoria estruturalista, por Rainer Westerman no volume editado por Balzer, Sneed & Moulines, Structuralist Theory of Science: Focal Issues, New Results.