Especulações sobre a modelagem da mobilidade

A mobilidade está repleta de desigualdade. Parece plausível conceber uma modelagem socioeconômica da mobilidade urbana. O artigo recente da The Atlantic sobre a tarifa zero (tema já bastante familiar — ou pelo menos, não desconhecido — de uma parcela da população brasileira) toca em alguns aspectos do tema. Inspirado pela leitura do artigo, numa especulação rápida, alguns dos postulados de tal teoria poderiam ser, em linhas gerais:

(a) O espaço urbano possui uma métrica altamente não-euclidiana. Ele é cheio de potenciais repulsivos e atrativos, i.e. campos que deformam sua métrica.
(b) Os pontos nos quais se distribuem os habitantes também não são determinados aleatoriamente nem por livre escolha, mas são condicionados por essa geometria do espaço.
(c) De maneira geral, há uma correlação e um ‘bias’ sistêmico: um parâmetro — chamemos de D — que é uma medida da dificuldade de movimentação pelo espaço, entre x e y, sendo uma função aproximadamente monotônica

D (x, y) = D(dm, da, dtm) (x, y),

onde dm = distância média dos deslocamentos típicos, da = dificuldade de acesso (i.e. rarefação das rotas, escassez de modais) e dtm = desconforto dos meios de transporte.

D, por sua vez, é inversamente proporcional a uma função

g(r, es)

onde r = renda, es = estrato socioeconômico.

Ninguém escolhe levar uma, duas, três ou quatro horas para se deslocar da casa para o trabalho. É obrigado(a) a isso. Há uma correlação inversa entre a distância ‘efetiva’ d (c, y) até as centralidades c e a renda (d D 1/g), e o tempo de deslocamento acrescenta ainda mais um fator multiplicativo (a) à primeira: t = a . d (c, y). (Em geral, quanto mais longo o deslocamento, também ainda mais lento e árduo, resultando em um tempo ainda maior.)

Claro, há também “bacias de atração” espalhadas pela cidade, onde a distância casa-trabalho é menor, mesmo nas regiões periféricas, e a mobilidade resulta mais fácil.

Contudo, a sociedade e a política urbanas evoluem de maneira tão insana que a correlação geral também não se mantém. Essa correlação, expressa de forma geral por a, D e g, está sujeita a termos perturbativos de forma complicada — chamemo-los coletivamente de O — que seriam uma função da densidade de veículos m:

O = O(m).

Então,

d (x, y) = a . d + O(m), com d D 1/g

O, por sua vez, está também associada à renda r: à medida que a frota de veículos se adensa, especialmente nas regiões mais abastadas, o deslocamento fica mais difícil.

A forma precisa das funções D, g e O, presumivelmente, há de ser bastante irregular.

O resultado é que a distância d(x, y) entre dois pontos x e y na cidade é uma função completamente maluca de D, g e O. Ainda que haja uma dificuldade crescente de mobilidade nas regiões mais distantes das centralidades, há bolsões de atração (mesmo nas regiões de menor renda) e bolsões de repulsão (pautados pelos termos-O) (mesmo nas regiões de maior renda).

Parece quase desnecessário acentuar que transporte público de massa sobre trilhos tende a “re-euclidializar” o espaço urbano, constituindo a mais espetacularmente eficaz ação em prol da mobilidade.

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Publicado em 29 janeiro 2015, em Cidades, Espaço, Mobilidade. Adicione o link aos favoritos. Deixe um comentário.

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